根据联邦政府的数据，从2017年的数十亿美元“紧急计划清洁空气”到柴油机尾气，仅拨出了1560万欧元。然而，根据绿党的要求，运输部表示已经承诺提供7.482亿欧元的补贴，因此计划用于项目。例如，市政当局只有在完成项目并提交账单后才能获得补贴。

2017年底，这家德国汽车制造商向新的补贴基金支付了2.5亿美元，其余来自联邦政府。其目的是避免在空气污染严重的有害二氧化氮(NO2)污染的城市禁止驾驶。去年12月，联邦政府增加了资金，现在该计划包括15亿欧元。例如，用于交通堵塞的交通管理，柴油公交车的改装或购买电动公交车的数字系统得到补贴。

从该部的角度来看，收到的少量补贴并不能证明“清洁空气应急计划”的成功是正确的。然而，正如德国新闻社所说，绿色集团副总裁奥利弗·克里斯彻在临时余额中看到了“政治起诉”。为了防止驾驶禁令，未花费的钱就不见了。

“联邦政府的措施是两年前大张旗鼓地决定的，短期内无用，”他说。“还需要几年的时间才会消耗掉大笔资金。”

那些被允许使用该计划的市政当局如何?他们应该如何?德国城市协会(dpa)首席执行官赫尔穆特·戴迪(Helmut Dedy)表示，该项目“现在正在经历去年出现的一些问题之后。” 交通部已更明确地制定了这些计划。但也存在问题。因此，由于促销的结构，城市的“应用管理”被“多收”，这仍然是“相当长一段时间”。

Dedy还批评联邦政府调整有资助权的城市圈子以获得新的NO2读数。它们每年都会在许多地方坍塌。

如果符合欧盟每年每立方米空气中40微克NO2的限值，即使没有额外的计划，老柴油也没有限制。“但是，当时我们已同意受2016年超标影响的城市将继续有资格获得资助，”他说。

在Dedy看来，实施需要一点耐心：这样的计划需要在城市中“提前，规划，政治决策和家庭财务安全”。

该市和社区联合会也表示满意：该计划得到了积极评价，首席dpa经理Gerd Landsberg说。支持措施将“高度优先”实施。

然而，两位市政代表都认为城市的运输工作更为繁重 - 他们需要更多的支持：应该加快“流动性转变”的步伐，Landsberg要求。这些包括，例如，公共汽车和汽车的替代驱动器，自行车和人行道的扩展。“除电动汽车外，还应支持其他环保型推进系统，如氢气。”

无论“清洁空气”计划如何，戴迪认为，“至少十年”每年可持续需要20亿欧元。联邦，州和地方政府必须“大大加强他们的努力”。

关于一氧化氮污染，“甚至更有效的步骤”，Dedy警告说 - 即汽车制造商改造旧柴油的硬件。绿色政治家Krischer也看到了这一点：他说，只有对发动机上的废气净化进行改造，不仅仅是在软件上，城市空气将会有短期的改善。

但他们不会等待。改装设备的供应商批评严格的指导方针，缺乏德国政府的支持。毕竟，只有戴姆勒和大众汽车同意通过改造来帮助他们的客户获得财务支持。