首先激烈争论柴油机尾气，驾驶禁令，限制以及欧5柴油车改装解决方案。在斯图加特这样的城市，政府正在努力避免对这些汽车实施禁令。这些改进真的需要吗?

尽管有关欧洲5驾驶禁令令人放松的新辩论，硬件Nachrüster在起跑线上提供了优惠。

“我们仍然沿着我们选择的道路前进，”制造商Baumot的负责人，德国新闻社StefanBeinkämpen表示。到今年年中，车辆专用申请将提交给联邦汽车运输管理局(KBA)，即使今年，柴油车主也可以购买改装套件。竞争对手Mangold-Oberland希望在初夏向KBA提交其第一份申请，并在今年晚些时候交付系统。

然而，来自班贝格的Pley Technologies公司希望最近完成他们的要求。完成所需的最终测量。“我们已经满足了改装指令的所有要求，”公司负责人Martin Pley说。他可以获得全国最早的许可之一。据运输部称，目前有四个不完整的申请。如果满足所有要求，高宝可以在两周内批准许可。

根据制造商的说法，这需要很长时间，这也是由于KBA的严格规范。每公里270毫克一氧化氮仍可能在实际运行中排出汽车。“在某些情况下，氮氧化物减少所需的限制和证据明显高于目前的欧6系统，”Baumot批评道。此外，制造商希望获得联邦政府的更多支持。可以想象减少7%的增值税，以及私人汽车的政府补贴，呼叫董事会Beinkämpen。“政治讨论应该更加集中，”Beinkämpen说。“对于社会来说，这是关于气候目标，让个体车主保持价值。”

德国制造商只是勉强诉诸补贴，他们更青睐软件以改善废气排放。到目前为止，只有戴姆勒和大众汽车在改装方面为客户提供财务支持。然而，总部位于沃尔夫斯堡的汽车制造商并不担心改造解决方案“在技术上，经济上和环境上都是不利的”。联邦政府只为改进工匠汽车提供资金。

这为驾驶者提出了一个问题，即改装套件是否值得。到目前为止，德国任何一个城市都在全国范围内禁止使用欧5柴油。例如，在汉堡，只有单独的道路关闭，不再是全新的柴油。斯图加特上周宣布了这个绿黑政府，面对空气污染的新预测，放弃全国范围内的5欧元驾驶禁令，只阻止个别道路。但是，如果没有达到预期的那样达到极限值，州政府可能不得不再次改变方向。

批评谁介导的消息的德国环境援助政治家的于尔根雷希，它不会来驾驶禁令：“这是不合理的，政府的政客权衡公民应该安全，”他说。但随后城市的空气污染不会下降。

因此，同名公司的创始人兼老板马丁·普利(Martin Pley)认为讨论与沉着。欧盟对二氧化氮的限制是不可阻挡的。“另外不容忽视的是硬件改造对二手车市场的损失进行补偿。”

根据中央汽车工业协会的估计，在2018年底，德国汽车经销商的农场仍然有大约190,000辆未售出的欧5柴油机。ZDK发言人表示，在改造解决方案的帮助下，剩余价值可以稳定下来。

尽管如此，第一家制造商已经拒绝了该计划。来自Sauerland Menden的市场领导者HJS不希望为乘用车提供改装解决方案。“作为一家中型公司，我们的创业风险太大，无法独立进入汽车市场，”负责HJS战略和产品创新的Stefan Lefarth说。

从HJS的角度来看，汽车硬件改造的麻烦和复杂性是巨大的。首先，必须确定合适的车辆，然后在车型系列中存在许多差异，Lefarth说。前，后或全轮驱动以及自动版本对发动机排放有影响。“作为一家中型公司，改装乘用车的复杂性只能通过与制造商的密切，负责任的合作来管理。”因此，HJS专注于商用车的售后市场。

在全国范围内，2018年10月，在德国注册了550万辆符合欧5标准的柴油车。另一方面，Baumot估计特别受影响的城市有130万辆汽车的潜力。每个系统的成本约为3000欧元，总市场价值将低于40亿欧元。